Sagt Ja zum Bau des Westerwald-Taunus-Tunnels!

[Die Landesvorsitzenden der Bürgerrechtsbewegung Solidarität (BüSo) in Hessen, Alexander Hartmann, und Rheinland-Pfalz, Barbara Spahn, veröffentlichten am 11. Oktober die folgende Erklärung zu der im Kontext der Berliner Koalitionsverhandlungen neuerlich aufgelebten Debatte über den Bau des Westerwald-Taunus-Tunnels.

Wir begrüßen die neuerliche Debatte über den notwendigen Bau des Westerwald-Taunus-Tunnels. Das Projekt wäre eine praktische Lösung für die drastische Zunahme des Bahnfrachtverkehrs, die hier wie überall in Europa zu erwarten ist.

Wie die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung am 27. August unter der Überschrift ,Kann Deutschland keine Gleise bauen?’ dokumentiert hat, bremst Deutschland bisher den Ausbau des europäischen Bahnstreckennetzes, indem es den Bau seiner eigenen Abschnitte zahlreicher wichtiger grenzüberschreitender Bahnverbindungen verschleppt. Alle Nachbarstaaten beschweren sich über die jahrelangen Verzögerungen der Bauarbeiten auf deutscher Seite. Im Fall einer modernisierten Strecke in Belgien, die zur deutschen Grenze führt, beträgt die Verzögerung bereits 22 Jahre, ohne daß bisher erkennbar wäre, wann Deutschland endlich etwas tun wird, um die Strecke fertigzustellen.Gerade in Deutschland sind die Eisenbahnverbindungen nicht optimiert für den effizienten und schnellen Transport von Gütern.

Das muß schleunigst geändert werden. Ingenieure und regionale Bürgerinitiativen setzen sich daher ein für den Bau des Westerwald-Taunus-Tunnels, ein Großprojekt, das den Bahngütertransport durch den Korridor entlang des Rheintals erleichtern soll. Die Bürgerrechtsbewegung Solidarität unterstützt diese Forderung. Schon die Menschenrechte der Bürger in der Region sind eine ausreichende Rechtfertigung für das Projekt, aber noch wichtiger ist, daß es sich um ein unverzichtbares Verbindungsstück für die Neue Seidenstraße zwischen Europa und Eurasien handelt.

Die Rheintalstrecke ist Teil des sog. Rhein-Alpen-Korridors, der die Nordseehäfen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Zeebrugge mit dem italienischen Mittelmeerhafen Genua verbindet. Er führt durch eine der am dichtesten besiedelten Regionen Europas und sein „industrielles Herz“ und ist der am stärksten befahrene Eisenbahnkorridor in Westeuropa.

Derzeit fahren rund 400 schwere Güterzüge täglich durch das Rheintal, viele davon nachts. Die Bahnanlagen wurden vor über 150 Jahren gebaut und waren ursprünglich für eine Achslast von 3 Tonnen ausgelegt. Heute wird eine Achslast von 23 Tonnen erreicht, was bereits teilweise zu einer Absenkung der Gleise geführt hat. Die Deutsche Bahn hat zwar eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr zwischen Frankfurt und Köln gebaut, die weiter östlich außerhalb des Tales verläuft, aber diese ist aufgrund ihrer Steigungs- und Gefällestrecken nicht für den Güterverkehr geeignet.

Der Rhein-Alpen-Korridors kreuzt oder berührt alle wichtigen europäischen Ost-West-Korridore. Wegen dieser vielfältigen Anschlußmöglichkeiten nutzen die meisten Güterzüge aus China auf dem Weg zu ihren Zielen in Westdeutschland, Frankreich, Spanien, Portugal, der Schweiz und Norditalien den Rhein-Alpen-Korridor. Hinzu kommt, daß der Korridor schon jetzt durch die großen Frachtmengen aus den Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen, den beiden größten Häfen Europas, enorm überlastet ist.

Dieser Rhein-Alpen-Korridor bildet daher das Rückgrat des europäischen Bahnfrachtnetzes, stellt aber auf dem Weg durch Deutschland einen schwerwiegenden Engpaß dar.

Die neue Eiserne Seidenstraße

Die Neue Seidenstraße muß zu einer „neuen eisernen Seidenstraße“ werden, für die man modernste Bahntechnik nutzt und Güter auf einem eigenen Frachtschienennetz mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h transportiert. Es ist inzwischen ein allgemein akzeptiertes Prinzip, daß für den Güterverkehr der Zukunft ein ganz neues, unabhängiges Güterbahnnetz benötigt wird, um die Geschwindigkeit und Sicherheit zu erhöhen, und vor allem, um den extrem ausufernden LKW-Verkehr abzulösen, der die Straßen überlastet. Frankreich und Spanien haben entsprechende Strecken entlang des Atlantik-Korridors gebaut, andere Länder wie Belgien und Ungarn erwägen ähnliches. Solche Weitsicht endet jedoch an der deutschen Grenze. Unter der Haushaltspolitik von Finanzminister Wolfgang Schäubles „Schwarzer Null“ waren „Visionen“ aus der Politik verbannt.

Ausgehend von dem Prinzip, daß für den Güterverkehr der Zukunft ein eigenes, unabhängiges Güterbahnnetz notwendig ist, könnte der Westerwald-Taunus-Tunnel (WTT) die entscheidende Wende bringen und ein neues Paradigma für den Eisenbahnverkehr in Deutschland und auf der Neuen Seidenstraße einleiten. Die notwendigen Bautechniken für das vom Gotthard-Basistunnel inspirierte Projekt sind erprobt und verfügbar. Für alle, denen das WTT-Projekt mit geschätzten Gesamtkosten von 10 Mrd. € „teuer“ erscheint: Vergleichen Sie das mit den 74 Mrd. €, die in Deutschland die Bankenrettungen bisher gekostet haben.

Auch an anderen Abschnitten des Güterbahnnetzes, die durch Bevölkerungszentren führen, sind Tunnel eine interessante Lösung, aus Sicherheits- und Lärmschutzgründen und weil sie höhere Geschwindigkeiten ermöglichen. Auch wenn die meisten Brücken im Eisenbahnnetz nach dem Zweiten Weltkrieg erneuert wurden, ist das Streckennetz entlang des Rheins in seiner Grundstruktur schon 150 Jahre alt. Deshalb ist es an der Zeit, diese durch eine neue Idee zu ergänzen!

Alexander Hartmann, Landesvorsitzender BüSo Hessen
Barbara Spahn, Landesvorsitzende BüSo Rheinland-Pfalz

Erläuterung zum Projekt: Der Westerwald-Taunus-Tunnel

Die 2012 eingereichte Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015, die von Dr. Ing. Rolf Niemeyer verfaßt wurde, kann auf der Internetseite www.westerwald-taunus-tunnel.de [1] eingesehen werden.

Der Westerwald-Taunus-Tunnel würde bei St. Augustin östlich von Bonn, nahe der beiden Kölner Rangierbahnhöfe, beginnen und dann über 118 km geradewegs nach Hochheim bei Wiesbaden führen; dort bestünde Anschluß zum Rangierbahnhof Bischofsheim, von wo aus verschiedene Eisenbahnstrecken weiterführen - entlang des Rhein-Alpen-Korridors nach Süden, aber auch nach Osten und Westen. Alternativ könnte der Tunnel bei Wiesbaden-Schierstein nach 107 km westlich der hessischen Landeshauptstadt enden und dort Anschluß an das bestehende Bahnnetz erhalten. Die Strecke wäre 50 km kürzer als die gegenwärtige, 150 Jahre alte Strecke, die direkt durch das Rheintal führt.

Der Tunnel hätte zwei Abschnitte - 71 km unter dem Westerwald und 47 km unter dem Taunus - und würde von acht Tunnelbohrmaschinen gebohrt, wie sie auch beim Bau des Gotthard-Basistunnels eingesetzt wurden. Mit dem modernen Zugsicherungssystem „European Train Control System“ (ETCS) wird in den jeweiligen Tunnelröhren des WTT eine Zugfolge von 2 Minuten möglich sein - also theoretisch bis zu 720 Züge in beiden Richtungen pro Tag, was eine erhebliche Kapazitätssteigerung gegenüber der Rheintalstrecke bedeutet.

Die Befürworter des Projekts rechnen mit Kosten von etwa 45 Mio. Euro pro Kilometer, sodaß der Tunnel als solcher etwa 5,3 Mrd. Euro kosten würde. Zusammen mit allen weiteren benötigten Anlagen, Zufahrstrecken etc. schätzen sie die Gesamtkosten des Projekts auf etwa 10 Mrd. €. Die 177 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt-Köln entlang der Autobahn A3, deren Bau 1995 begann und 2002 fertiggestellt wurde, kostete rund 6 Mrd. Euro.

Weiterer Hintergrund zur Thematik: https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-bahn-ohne-plan-100.html